CORREILLO  "LA PALMA"

La historia del correillo La Palma y la de los otros correillos contemporáneos : Viera y Clavijo, León y Castillo, Lanzarote, Fuerteventura, Hierro y Gomera, es la historia de generaciones de canarios intentando que la insularidad no fuera un destierro. Muchas han sido las vivencias de los que en ellos viajaron y la recuperación del La Palma es una buena excusa para hacer un repaso -en imágenes que son las que más perviven en el recuerdo- de esta historia. Al final se pone un relato muy bueno de M. Montes de Oca para el que quiera ampliar un poco.

El correillo La Palma no es propiedad privada ni de ningún gremio, es de todos los canarios que fueron los que hicieron posible su existencia y por tanto protagonistas de su historia.

 

PRECURSORES DE LOS CORREILLOS:

 Tiene cierto rigor decir que  navíos como estos fueron los antecesores de los correillos pues además de sus viajes a España, comunicaron las islas entre si por primera vez en la historia entre 1478-1526, según el datos históricos que aporta E. Aznar :

 

Esos datos históricos de E. Aznar referidos a Canarias entre 1478 y 1516 son:

....entre los navíos que efectuaban el tráfico con el archipiélago predominaban las carabelas, seguidas por naos y por navíos menores, como las chalupas y los carabelones. En los contratos de fletes que hemos estudiado, sobre 33 casos en que consta el tipo de embarcación, 29 corresponden a carabelas, tres a chalupas y uno a naos. La preferencia por la carabela se explica por su perfecta adaptación a las navegaciones de las islas, tanto por ser de mediano porte como por su maniobrabilidad. El aforo de la misma oscilaba normalmente entre 60 y 80 toneladas, aunque no todas se destinaban a mercancías. La evaluación habitual de cada tonelada de carga era de 24 fanegas de cereales, 22 quintales y medio de pez o cuatro cajas de azúcar. En las cabalgadas, estos navíos tenían capacidad para 25-30 hombres con sus pertrechos"......

....el origen de estos barcos era mayoritariamente foráneo, predominando los portugueses y andaluces; aunque poco a poco la participación insular fue cobrando importancia, bien por compra de los botados en otros lugares o bien por construcción de otros nuevos....

......las licencias que conocemos se refieren a la construcción de un carabelón, una nao, una carabela y un barco de pesca, pero debieron ser más numerosas, a juzgar por la referencia de las datas de Tenerife...

..... los precios pagados por los diferentes tipos de navíos. El que cuenta con mayor representación es la carabela, cuyo valor oscila entre 23.000 y 90.000 maravedís, con una media de 37.780 en los diez casos consultados. Otros tipos documentados son el carabelón, por el que en 1509 se pagaron 12.250 maravedís y la carabela de la pesca, que debía ser muy similar al anterior, ya que en 1519 se vendió una en 10.000 maravedís...........

...las noticias sobre propietarios locales no acaban aquí, ya que existen otros como Rafael Fonte, Juan de Civerio y sobre todo, don AlonsoFernández de Lugo, al que encontramos en 1501 vendiendo sus tres navíos, San Telmo, Papelero y San Benito.....

Por tanto, si estos datos son ciertos, las carabelas y otros navíos comunicaron las islas por primera vez en la historia.

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Antiguo mapa de Vinland del Siglo XV donde todavía no aparece América. Colón buscaba una ruta más corta y por tanto más barata, para llegar a Las Indias en busca de las valiosísimas especies . La motivación primera, una vez más, era enriquecerse y no tanto servir a los reyes:

 

Es posible que, durante su escala en Canarias en el primer viaje, la Niña fuera convertida en carabela de velas cuadradas. Formó parte de las tres primeras expediciones de Colón recorriendo más de 25.000 millas:

 

 

 

 Reproducción de la "Santa Maria" de Colón  según los datos del Museo Naval de Sevilla y realizada por Armando Yanes Carrillo en 1940, aportando su propia técnica, siendo además el último fabricante de barcos de vela de la isla de La Palma. El barco del descubridor era una nao o carraca y se perdió en aguas del caribe en el primer viaje. Esta reproducción se la han asignado a la virgen palmera y la han rebautizado como "María":

 

El barco de la virgen es una importante seña de identidad de los palmeros, junto con la propia virgen, los enanos y la bajada .

El barco de la virgen se defiende del ataque del castillo de La Encarnación ................

los humanos somos así!

 

Como los chinos copian todo, esta no se les iba a escapar!

 

 

 

 

DPOSTERIORES A LAS CARABELAS:e

Después que la "gran estrella mediática" Colón pasó, la información que se tiene del transporte marítimo en Canarias es muy escasa. Por cierto, en algunos sitios "veneran" que este aventurero buscador de fortunas, dicen que genovés, haya pasado por allí. Tal vez no debiera ser para tanto.

 

 

Construcción de una fragata en una grada. Diccionario demostrativo con la configuración o anatomía de toda la arquitectura naval moderna del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756. MN El astillero es la instalación naval más característica para la construcción en tierra de las embarcaciones dentro del cual se encuentra la grada, donde se empieza a levantar el barco.

 

Dibujo conmemorativo de la escala en Tenerife de la FIRST FLEET 1787: -míralo en wikipedia-

 

 

La escuadra de guerra  inglesa era la más poderosa del mundo, de ahí el gran mérito de esta gesta:

 

 

 

VAPOR CORREO

Lo de correillo viene de vapor correo, y lo de vapor correo a su vez viene de:

 "Con el fin de que a los habitantes de las Islas les llegaran las cartas de forma rápida y segura, en 1762, Carlos III firmó una disposición mediante la cual se creaba en Santa Cruz la primera administración de Correos de Canarias, a la vez que ordenaba a todos los barcos de primera línea que arribasen a puerto, españoles o extranjeros, a entregar o recoger la valija de la correspondencia bajo pena de no admitir la licencia de carga para las mercancías que habían de transportar.
Como al año siguiente el traslado de las cartas continuaba siendo deficitario, pues estaba encomendado a los capitanes o patronos de los barcos, el mismo monarca ordenó la creación de un servicio mensual con Cádiz a través del jabeque-correo Nuestra Señora del Rosario, tránsito que sólo tendría un año de vida.

El correo marítimo oficial se restablecería, el 26 de marzo de 1778, con los veleros Gran Canaria, Tenerife y Lanzarote, los cuales iban a transportar, junto con la mercancía, las valijas de la correspondencia entre la Península y el Archipiélago. A principios del S. XIX, el Gobierno firmó un contrato para el servicio de correos con Canarias con la naviera Arieta Villota y Cía. que destinó cuatro fragatas de tres palos, bautizadas con los nombres de Correo 1,2,3,4; las cuales venían en cuatro días, desde Cádiz a Santa Cruz de Tenerife, con pasajeros, correspondencia y carga con destino a los puertos de La Habana y Puerto Rico. En 1850 dichas fragatas fueron sustituidas por los vapores de ruedas Hibernia y Caledonia que la Armada Española había comprado a la Cunard Line.

En 1877, la reina María Cristina, siendo aún regente, firmó un Real Decreto que fijaba la contratación por diez años del transporte del correo mediante los buques de la Compañía de Vapores Interinsulares Canarios: León y Castillo, Viera y Clavijo y Pérez Galdós.
Por Real Orden de 27 de junio de 1930 la Compañía Trasmediterránea tomo la línea Península Canarias del correo.

 

 

Suceso en Santa Cruz de Tenerife: encalla el "Niger" en la bahía - 1857. Este barco formaba parte de la escuadra inglesa:

 

 

 

 

Primeros documentos gráficos:

 

 

Las dos fotos de 1864 en la bahía y las dos siguientes de 1865 del puerto de Santa Cruz de Tenerife, son probablemente las primeras fotos que se conocen:

 

En la siguiente se ve el antiguo castillo con las balas de cañones apiladas en el exterior. Este jugó un papel primordial en la defensa de la ciudad contra el ataque de Nelson en 1797:

    Bahía 1895:

      La entrada del puerto 1890:

 

 

     La farola del mar: un símbolo de Santa Cruz de Tenerife.

 

 

 

 

 

 

 

 

    Entrada al puerto:

 

Muelle Santa Catalina - 1898- antes de los correillos  (de foto estereoscópica):


Expectación en el muelle: ha llegado el antecesor de los correillos - 1898.  Al fondo a la derecha, la grúa Titán:

 

    Santa Cruz de Tenerife -1901:

 

 

 

      Mucha actividad en el puerto de Santa Cruz de Tenerife - 1895.

 

 

 

 

 

    Barcos de una sola cubierta previos a los correillos:

 

El Hespérides hacía el servicio de correo entre la península y Canarias. En 1917 fue comprado por Transmediterránea:

 

   Santa Cruz de Tenerife - 1912:

 

 

LA LLEGADA  DE LOS  CORREILLOS:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   León y Castillo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife en 1912:

 

 

   León y Castillo saliendo de Santa Cruz de Tenerife en 1912:

 

 

 

 

  Mucha actividad en el muelle Santa Catalina Las Palmas:

 

 

 

 

  Un contraluz del La Palma:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Santa Cruz de Tenerife desde el correillo La Palma, 1926:

 

 

   Santa Cruz de Tenerife - años 20:

 

 

 

 

 

 

Proyecto de placa para Franco, salvador de la patria, por viajar en el correillo Lanzarote para conspirar contra el régimen democrático establecido.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SANTA CRUZ DE TENERIFE, EL PUERTO Y BAHÍA AÑOS 30:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El político republicano palmero Alonso Pérez Díaz murió en la cárcel de Las Palmas donde Franco lo mandó para que reflexionara sobre la salvación de su alma!

Lo de arriba es lo que yo había visto en algún sitio, pero... la historia verdadera es otra!

Juan Parrilla me escribe: AAdemás me gustaría añadir una nota a su artículo "Correillo La Palma" hay una imagen de título" Llegada a Santa Cruz de la Palma de los  restos de Alonso Pérez Díaz-1941", según personas de considerable edad y muy cercanas al Sr. Alonso Pérez, esa imagen no corresponde con el desembarco de sus restos. Éstos llegaron a La Palma de forma  clandestina algunos años después de su muerte ,en las Palmas de Gran Canaria, a escondidas de las autoridades del momento. Fueron depositados en un nicho del panteón familiar de noche y no se le coloco nombre hasta bien entrada la democracia, por miedo a las  posibles represalías hacia las personas  que de manera desinteresada  quisieron que Don Alonso descansara junto a su familia y en su isla.

 

 

 

 

 

 

Y ESTA ES LA PELÍCULA:

 

 

CANTANDO EN EL CORREILLO:

 

 

En el muelle deportivo de Las Palmas estuvo varios años esperando por el desguace dado que los Flick no le dieron viabilidad a ninguno de los proyectos de sala de fiestas o restaurante de los que habían hablado. Entonces llego José Segura y cual justiciero espadachín consiguió traerlo para Tenerife. Por eso la broma del momento era: ¿y dónde esta el correillo La Palma? La respuesta era: en el escudo del ayuntamiento está la respuesta! (SEGURA TIENE LA PALMA).

 

 

 

El pasado histórico del correillo y el futuro del Jet Foil terminaron igual: defenestrados.

 

 

Cuadro original del correillo La Palma entrando en Santa Cruz de La Palma, que le compré al pintor/capitán/practico Paco Noguerol en una de sus primeras exposiciones en el casino de Santa Cruz de Tenerife, en enero de 1998:

 

Detalle del anterior:

 

 

 

 

 

  En el correillo tomándose un respiro:

 

Felices en el correillo:

 

 

  Fiestón en Viera y Clavijo en Tenerife - años 50:

 

 

 

 

 

  Esperando para el atraque en Santa Cruz de La Palma - años 20:

 

  El correillo La Palma en La Gomera - 1915.

 

    Increíble atraque del Fuerteventura en La Gomera 1919:

 

 

    El Gomera-Hierro en La Gomera -1919:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   La familia de viaje en correillo para otra isla:

 

 

 

La logística de los correillos:

 

Los correillos operaban en las islas gracias a los pescantes instalados en las escarpadas costas:

 

 

 

 

 

PABLO JEREZ SABATER (*) No podemos entender el desarrollo económico, social y demográfico de la cara norte de la isla de La Gomera sin los pescantes.

Estas estructuras de madera y metal constituyeron en la primera mitad del siglo XX el elemento de transporte básico para estos municipios, hasta que a mitad de siglo se construyó la carretera del norte.

En Hermigua, el pescante, del que quedan unos prismas de hormigón, cumple cien años.

Cuando se afianza la producción agrícola del municipio y comienza lentamente a existir un núcleo de empresas que van a hacer de la exportación su medio de subsistencia, se va a plantear el problema del transporte. Como comentamos anteriormente, la red de carreteras no se iniciará hasta 1915 y finalizará en los años cuarenta, con lo que se planteaba una verdadera dificultad. En un principio existieron unos pequeños embarcaderos que resultaban altamente incómodos y a comienzos de siglo fueron sustituidos por unas estructuras más modernas y funcionales.

Precisamente en esas fechas vemos como se van a crear sociedades con el fin de apoyar el transporte de mercancías y facilitar su exportación. En Hermigua se creará la Sociedad Anónima La Unión, mientras que en los pueblos vecinos de Agulo y Vallehermoso se constituirán las sociedades El Patriotismo y El Progreso respectivamente.

Si el transporte de mercancías resultaba costoso, no lo sería menos el de personas. En una especie de canasto o cesta los pasajeros eran descendidos hasta el barco, en una maniobra que se tornaba muy complicada por la bravura natural de las corrientes del norte.

Así pues, entre 1907 y 1908 tendríamos funcionando la gran estructura de hierro con un motor de vapor que movía el remolque. Junto a esta, el pescante tenía una oficina donde se registraban las entradas y salidas que se producían. Así mismo, también sabemos que tenía una cinta transportadora para facilitar las labores de carga y descarga.

Finalmente, tras la mejora de las conexiones por carretera, la construcción del puer to de la capital, San Sebastián; y la aparición del vehículo a motor, va a hacer que desaparezca esta obra de ingeniería, dejando atrás sólo el recuerdo de una época de prosperidad económica.

Es necesario proteger y revalorizar nuestro patrimonio, pero no sólo el histórico artístico, sino también el industrial, símbolo del progreso del hombre frente a la naturaleza. Hoy el pescante es más que restos de hormigón, es un símbolo que identifica a todo un pueblo.

 (*) Doctorando en Historia del Arte. Universidad de La Laguna.

 

Foto de M. Mendoza:

 

"En una especie de canasto o cesta los pasajeros eran descendidos hasta el barco, en una maniobra que se tornaba muy complicada por la bravura natural de las corrientes del norte"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Rescate - 2ª botadura del La Palma:

El correillo La Palma estaba en "el corredor de la muerte" en el muelle deportivo de Las Palmas. Lo salvó Segura porque el alcalde Rodríguez Doreste no sabía que hacer con aquel trasto y los Flick no sabían como quitarse el problema de arriba:

 

A José Segura, a pesar de que es muy pesado hablando, hay que reconocerle que fue el verdadero artífice de que el correillo La Palma llegara a Tenerife el 13 de noviembre de 1986:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  El estado de conservación "salta a la vista":

 

 

 

 

 

 

 

  Mucho trabajo durante mucho tiempo:

 

 

 

 

 

  Foto de santacrucero en flickr:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  El León y Castillo no fue rescatado!

 

   Maqueta Manuel Coro:

 

 

 

Un "pequeño detalle" es que ya hay otro barco registrado como La Palma y se supone que no puede haber dos barcos con el mismo nombre:

 

Post correillos:

 Llegaron los "Santa María" en los que tantas veces me mareé!

 

 

 

 

 

 

 

 

Después llegó la generación de los "modernísimos" ferrys en los que los coches entraban rodando.

 

 

 

Cambio de "look":

 

Hacemos un paréntesis para un poco de.....

 MONOPOLY DE BARCOS EN CANARIAS:

 

El Botnia - 1967- se vende y lo compra Transmediterránea.

 

Transmediterránea compra en 1975, le pinta unas rayitas y barco nuevo!

 

Transmediterránea se cansa del barco, Armas lo compra en 1998 de tercera mano y lo vuelve a "hacer nuevo".

 

Armas hace mas truquitos y lo rematricula en Panamá en 2007. Ahora se llama Assalama, que significa buen viaje, para hacerlo más familiar a Marruecos.

 

Pero algo sale mal y encalla en los fondos poco profundos y arenosos de Tarfaya en abril de 2008. Adiós barco!

 

Las pateras ayudan en la evacuación!

 

LAS PATERAS EVACUARON A LOS PASAJEROS Y TRIPULACIÓN!

 

cerramos paréntesis y seguimos.

 

LO PENÚLTIMO, el Jet Foil:

 

Las autoridades competentes, inaugurando un nuevo Jet Foil Princesa Guacimara en enero´82:

 

 

 

 

 

 

 

 

TRANSPORTABA 242 PASAJEROS DE TENERIFE A LAS PALMAS EN 90 MINUTOS

 

 

 

El Jet Foil "se fue" el 25 de julio de 2005, la competencia lo asfixió!

 

LO ULTIMÍSIMO: el fast ferry.

Transmediterránea quiso competir, con su Milenium, pero........

 

......Fred Olsen los echó del juego y ahora  es líder absoluto!

La naviera Fred Olsen, actualmente bajo la marca Fred Olsen Express, ha puesto  en servicio el mayor fast ferry del mundo propulsado por motores diesel. El Benchijigua Express es también el primer fast ferry con casco trimarán, un diseño que puede tener aplicación tanto mercante como militar.

Las dos características más destacadas del Benchijigua Express son sus innovadoras formas del casco y su no menos innovadora instalación propulsora. El nuevo buque insignia de Fred. Olsen es el primer fast ferry del mundo con casco tipo trimarán.  El casco central está flanqueado por cascos adicionales a ambos costados, asegurando un mayor confort y seguridad para el pasaje, incluso con mala mar. Las formas del casco han sido desarrolladas expresamente por Austal Ships y suponen una verdadera revolución en la construcción naval. Para su construcción se ha empleado una aleación especial de aluminio que permite disponer al mismo tiempo de una gran ligereza y una gran resistencia para soportar las fuerzas de la mar y la carga de vehículos pesados.
 

 

Para Las Palmas primer viaje de la mañana:

 

En el Parque Santa Catalina, con la casa Miller al fondo y a continuación el muelle donde atracaban los correillos:

 

Lugar histórico: entrada al muelle Santa Catalina:

 

Foto del lugar sobre 1915:

 

El mismo sitio desde otro ángulo en 1905, Miller todavía no había puesto el reloj:

 

Y Laila ni se enteró que el motivo del viaje fue ella misma!

 

Se acabó el periplo y volvemos por la tarde en el fast ferry con el coche:

 

   Y aquí la llegada a Tenerife:

 

 

   Impresionante, aquí si se puede aplicar aquello de que "no surca el mar sino vuela":

 

Y EL FUTURO..........ya veremos!

Bueno...... parece que ya está por aquí: El Austal 102 trimaran, 39 millas/h !

 

 

TE PROPONGO ME MIRES LA IMAGEN DE ESTE ENLACE Y VEAS EL CORREILLO "LA PALMA" EN UNA GRAN PANORÁMICA DEL PUERTO DE SANTA CRUZ DE TENERIFE.

 

PARTE ESCRITA SOBRE LA HISTORIA DE LOS CORREILLOS:

LA COMPAÑÍA DE VAPORES CORREOS INTERINSULARES CANARIOS.
Durante la primera parte del Siglo XIX, las comunicaciones entre las Islas, tanto para el pasaje como para las mercan- cías, se realizaban a través de barcos veleros, conocidos como pailebotes, balandros y bergantines, que dependían completamente de las condiciones atmosféricas y el estado de la Mar y hacían de cada viaje una aventura incierta.
En estos tiempos no existían lo que hoy conocemos como líneas regulares, ya que las escalas no eran obligatorias, de forma que si en un pequeño tenedero, embarcadero o playa, se lograba atraer la atención de los tripulantes de las embarcaciones con señales o banderas blancas, podría ser que se realizase el viaje.
Los pasajeros se acomodaban como podían encima de las mercancías para comenzar un viaje incierto que podía durar desde pocas horas a días enteros, a capricho de los vientos reinantes.
A mediados del Siglo XIX comienzan a perder protagonismo los veleros a favor de los buques a vapor. Éstos eran mucho más grandes, resistentes y fiables y gracias a ser autopropulsados, lograron ir acaparando el comercio marítimo Interinsular y el transporte de pasaje, pues dejaron de depender, en gran medida, de las inclemencias climáticas y se empezaron a programar líneas regulares interinsulares, por primera vez en la Historia de Canarias.
Así, la 1ª Línea regular Interinsular de transporte de carga y mercancías realizada con barcos de vapor se inaugura el 31.05.1855, entre Tenerife y La Gomera, con 2 expediciones al mes, había sido sugerida a la Diputación Provincial por el ex-gobernador de la provincia Manuel Rafael de Vargas.
Hacia 1860 ya había un servicio regular que se componía de seis viajes por mes a Las Palmas, además de dos mensuales a Santa Cruz de La Palma, con salida del Puerto de la Cruz. En estas décadas ya navegaban sin restricciones en Canarias un importante número de pequeños cargueros, la mayoría de ellos Ingleses, que permitieron participar del negocio del comercio de la agricultura a las Islas menores, a través de los embarcaderos y pescantes que posibilitaban una salida al mundo exterior, ya que debido a su orografía y a unas infraestructuras terrestres inexistentes, los núcleos rurales permanecían prácticamente aislados.
La mejora de las infraestructuras portuarias, especialmente en las Capitales de las Islas, hacen que se activen los intercambios comerciales Interinsulares y con el extranjero.
Existe un gran tráfico comercial con Europa, principalmente propiciado por el valor estratégico de las Islas como lugar de recalada y avituallamiento para las compañías que operan líneas con África y América y esto conlleva un aumento de la presencia de comerciantes Ingleses con inversiones en suministros (principalmente carbón) y agricultura (Elder, Fyffes,…), lo que conllevó un aumento de la frecuencia de tráfico con Inglaterra, principalmente Liverpool.
Empresas como la Elder comienzan a realizar grandes inversiones en compra de tierras para la explotación agrícola y utilizan sus propios buques, en los viajes de retorno, para exportar a mercados emergentes en Europa (principalmente plátanos, tomates, papas, vino, naranjas y otras verduras) y aprovechando los viajes de bajada para incluir a pasajeros en un nuevo concepto de transporte: el viaje de placer o de turismo.
El volumen del aumento del tráfico de barcos es espectacular, pasando de 236 buques en 1.883 a 1.719 buques en 1.893 y 4.833 buques en 1.905 y en el puerto de Las Palmas. En el de Santa Cruz, las cifras son similares 438 buques en 1.883, 948 buques en 1.893 y 3.529 buques en 1905. De todos estos barcos, los buques españoles representan casi la mitad de estas cifras y de éstos, el 80 % eran barcos de vela, generalmente pailebotes y goletas a vela canarios de unas 40 ó 50 toneladas, mientras que la mayor parte del cabotaje realizado por compañías inglesas es realizado con barcos de vapor, utilizados para sacar los productos de las Islas menores y transportarlo hasta las capitalinas, con la finalidad de realizar sus exportaciones desde éstas.
A la vista de este próspero negocio, en 1886, la compañía Elder Dempster & Co., crea una compañía naviera filial denominada: Compañía de Vapores de las Islas Canarias y establece una Línea Interinsular en Canarias (excepto La Gomera y El Hierro), con los barcos Formoso, Forcados y Mersey.
En 1886, siendo Ministro de Gobernación, D. Fernando de León y Castillo acometió la tarea de modernizar las comunicaciones interinsulares y, para tal fin se convocó, por la Reina Regente Mª Cristina, un concurso para participar en la creación de un servicio de Línea Regular Marítima y de transporte del correo, con subvención. Apoyo del Ministro de la Gobernación, D. Fernando de León y Castillo.
La compañía Elder Dempster &Co., que ya tenía una larga experiencia en las líneas marítimas y un fuerte posicionamiento en las Islas Canarias, gana el concurso y funda la COMPAÑÍA DE VAPORES CORREOS INTERINSULARES CANARIOS (Interinsular Mail Steamship Company Limited). Para comenzar el servicio fleta dos buques y encarga dos nuevos buques a vapor en los astilleros Dunlop & Brenmer & Co., en Port Glasgow (Inglaterra) asegurando, de esa manera, las relaciones marítimas entre las islas.
Estos dos buques eran de la serie “León y Castillo”: buques mixtos de pasaje y carga, de casco de acero remachado, hélice y aparejados en goleta, con cubierta de intemperie parcialmente con sombra, de 57,97 metros de eslora y 8,26 metros de manga, con máquina alternativa de vapor de triple expansión de 120 caballos y 529 TRB. Estos barcos se llamarían “León y Castillo” (en honor del político de Gran Canaria que impulsó el proyecto de construcción del Puerto de La Luz) y el que fue encargado con el nombre de “Alegranza” y que se renombró como “Viera y Clavijo” (en honor al famoso historiador Tinerfeño D. José de Viera y Clavijo).
Los barcos fueron entregados en julio y agosto, respectivamente y los servicios se inauguraron el 6 de septiembre de 1888, con la llegada a Santa Cruz del "Viera y Clavijo" seguido luego por el "León y Castillo" y representaron, tal y como decía la prensa que celebraba el acontecimiento, "una de las piedras fundamentales del grandioso edificio de la unión y prosperidad de la provincia".
Las posibilidades de comercio y transporte que se generaron con la aparición de estas líneas regulares propició el aumento del tráfico de mercancías y pasaje, manifestándose insuficientes para la demanda que se propició. Debido a ello, en 1894 entra en servicio temporalmente el “Pérez Galdós”, para reforzar la línea Tenerife - La Palma - La Gomera – El Hierro.
Cuando finaliza el periodo de vigencia del contrato, en 1899, se procede a una nueva convocatoria y la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios renueva el contrato de servicios y en esta ocasión, entre las cláusulas se incluyó la obligatoriedad de realizar una expedición mensual a Río de Oro.
Para garantizar el servicio, la Compañía opera con el “León y Castillo” y el “Viera y Clavijo”, sin embargo tiene que fletar otros buque como el “Almirante Díaz” (en 1901), el “Teneriffe” (entre 1903 y 1912), el “Seagull” (en 1906 y 1910-1912) o el “Congo” (de 1904 a 1907). Este último se destinó a reforzar las líneas occidentales, con puertos de escala en: Santa Cruz, La Orotava, Icod de los Vinos, Garachico, Abona, Guía de Isora, Hermigüa, Vallehermoso, Valle Gran Rey, Playa de Santiago, San Sebastián de La Gomera, Santa Cruz de La Palma, Tazacorte y Los Sauces. Eventualmente contó con los servicios del “Joaquín del Piélago”, “Mogador” y el “Rabat”.
En 1909, se produce la explosión del Volcán Chinyero y el
“Viera y Clavijo” es enviado a Guía de Isora a auxiliar a la
población y evacuarlos.
En octubre de 1910, el “León y Castillo” naufragó en Africa, a 22 millas al norte del Río de Oro, en la costa del Sahara Occidental y se consideró pérdida total. Fue sustituido por el “Seagull”, lo que originó descontento, pues consideraban que este buque tenía unas condiciones muy inferiores.
El “Viera y Clavijo” fue vendido en 1911 a una compañía naviera Griega y renombrado como “Niki”.
Han pasado otros 10 años, en 1911 la Compañía renueva el contrato por otros diez años, y esta vez, en el contrato, se especificaba una capacidad mínima de los buques de forma que garantice el incremento en los transportes interinsulares, tanto de mercancías como de pasajeros, se contemplaban unas Líneas principales y otras Líneas secundarias que se deberían cumplir y se incluía igualmente una expedición mensual al Río de Oro.
Para cumplir con las exigencias del contrato, deciden sustituir los viejos buques y la Compañía Elder Dempster & Co. encarga la construcción de seis barcos en Inglaterra y Escocia: en los Astilleros W. Harkess & Son Ltd., en Middlesbrough, encarga el buque “León y Castillo” y el “La Palma”, en los astilleros Smith’s Docks Company Limited, en Middlesbrough, encarga el “Lanzarote” y el “Fuerteventura” y el los astilleros Caledon Shipyard & Engineering Co. Ltd, en Dundee, encarga el “Viera y Clavijo” y el “Gomera-Hierro”
De éstos, los tres grandes (“Viera y Clavijo”, “León y Castillo” y “La Palma”) eran de la serie “Viera y Clavijo”: buques mixtos de carga-pasaje, de casco de acero remachado, con cubierta de intemperie de madera y cubierta de abrigo, de 66,98 metros de eslora y 9,14 metros de manga con máquina alternativa de vapor de triple expansión de 700 caballos, 11 nudos de velocidad, 862, 871 y 871 TRB respectivamente y una capacidad de 176, 190 y 190 pasajeros, respectivamente, distribuidos en tres tipos de alojamientos (1ª, 2ª y 3ª Clase). Los tres pequeños (“Lanzarote”, “Fuerteventura” y “Gomera-Hierro”) eran de la serie “Lanzarote”: buques mixtos de carga-pasaje, de casco de acero remachado, con cubierta de intemperie de madera y cubierta de abrigo, de 48,8 metros de eslora y 7,9 metros de manga con máquina alternativa de vapor de triple expansión, 10 nudos de velocidad y 475, 478 y 447 TRB respectivamente.
Estos buques, fueron llegando a las Islas a partir de marzo de 1912 y todos ellos se incorporaron inmediatamente al tráfico Interinsular.
Entre las condiciones de la convocatoria estaba considerado el cumplimiento de trayectos que se denominaban Líneas principales y Líneas secundarias o comerciales, en las que se repartieron los seis buques, de forma que los correíllos realizaban travesías en las que enlazaban los puertos de: Las Palmas, Las Nieves, Sardina, Mogán, La Aldea de San Nicolás, S/C de Tenerife, El Porís de Abona, El Médano, Los Abrigos, Los Cristianos, Adeje, Guía de Isora, La Orotava, Icod de los Vinos, Garachico, San Sebastián de La Gomera, Hermigua, Agulo, Vallehermoso, Valle Gran Rey, S/C de La Palma, San Andrés y Sauces, Tazacorte, Gran Tarajal, Tarajalejo, Pozo Negro, Puerto Cabras, La Tiñosa, Arrecife, Arrieta, Valverde, El golfo, La Restinga, Río de Oro, Cabo Jubi y Cabo Blanco.
En aquella época, el vapor "La Palma", al igual que sus compañeros de flota eran denominados como los “correíllos” (por la función que realizaban en el transporte del correo), tenía el puente abierto y el casco pintado de negro (posteriormente lo tendría blanco, luego gris y finalmente se pintaron definitivamente de negro) y llevaba dos lanchas "caleteras" para las faenas en los embarcaderos de las islas menores.
Durante la 1ª Guerra Mundial, disminuyen los suministros de carbón en las Islas, por lo que la Compañía se ve obligada a reducir parte de los servicios y aumentar las tarifas, llegando al punto en que, cuando la falta de carbón era importante, el vapor "La Palma", junto a sus gemelos "Viera y Clavijo" y "León y Castillo", fueron fletados a armadores de Bilbao y desplazados al norte de España, quedando el servicio Interinsular a cargo de los tres pequeños, a los que llamaban los playeros. Así permanecieron hasta que terminada la guerra y restablecido el envío de carbón a los puertos canarios, los tres gemelos regresaron al archipiélago.
Fueron los tradicionales veleros de cabotaje y pequeños vapores de compañías Canarias los que experimentaron un auge en estos tiempos difíciles para la navegación.
A finales de 1919, en El Hierro se producen numerosas quejas por el servicio, ya que desde el principio de la guerra esta Isla quedó marginada de la línea comercial, lo que les hizo sufrir un gran aislamiento.
En 1921, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios gana un nuevo concurso, esta vez con la competencia de Trasmediterránea. Para el cumplimiento del nuevo contrato, se aumentan las escalas entre S/C de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, se amplían las escalas en El Hierro (incluyendo en sus escalas los puertos y embarcaderos de La Estaca, Punta Grande, El Golfo y La Restinga) y se amplían las expediciones a Río de Oro, Cabo Juby y La Güera.
En Enero de 1922 el Fuerteventura remolcó a puerto, junto al remolcador “Roodézce” al buque británico “Highland Pride”.
En marzo de 1923 el Lanzarote acudió en auxilio del “Cataluña”, buque de la Compañía Trasatlántica que había embarrancado en la entrada de Villa Cisneros.
En 1925, el vapor “La Palma”, embarrancó en el puerto de Arrecife y pasó más de 17 días en seco, hasta que pudo ser reflotado auxiliado por el “Gomera-Hierro”. Su reparación, en Las Palmas, duró cuatro meses.
En 1927, Ministro de Justicia y Cultos realiza una visita por las Islas, en parte a bordo del “La Palma” y se le planteó la necesidad de aumentar los servicios (si dispuso de un viaje diario entre S/C y Las Palmas y dos veces por semana entra las demás capitales de las Islas menores. Se aumentó un 50% las líneas comerciales).
En 1929, para dar una mejora en el servicio, la Compañía compró un nuevo vapor al que denominó “Hierro”, con lo que el “Gomera-Hierro” pasó a denominarse sólo “Gomera”.
En 1930, D. Emilio Ley, Jefe de la Casa Elder en Canarias y Director de la compañía y D. Juan March, siguiendo las indicaciones del Gobierno, negociaron el traspaso de la concesión de servicios marítimos a la compañía “TRASMEDITERRÁNEA”. En el mes de junio se resolvió definitivamente la absorción de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, pasando a manos de Trasmediterránea todas las posesiones e instalaciones que tenía la Compañía en todos los puertos Canarios y en la costa africana, la flota de barcos y el personal.
Durante todos los años en lo9 la Comp566a operó en Canarias, cooperó en mejorar las duras condici800s que padecían los pueblos de las infraestructuras terrestres eran casi inexistentes:
Transportaron a bordo toneladas de agua y víveres, gratuitamente, para poder suplir los pasajes gratis a personas y familias sin recursos, realizaron aportaciones económicas y suscripciones públicas para fines benéficos, colaboraron con las Autoridades de los territorios del Sahara Occidental en la creación y desarrollo del tráfico comercial……
Pero, muchos avatares les estaban esperando a los correíllos, esta vez bajo la band950 de la Com566ía Trasmediterránea, hasta el momento de sus jubilaciones: Una Guerra Mundial, embarrancamientos, salvamentos, huelgas, erupciones volcánicas,……pero eso es otra historia.
Miguel A. Montes de Oca Zarza

 

Para terminar, destacar que mis viajes los hice en los Santa María y me mareaba como un perro!

Para desagravio, durante mi época de estudios, me embarque en dos ocasiones, y empatando trozos, casi le di la vuelta al MUNDO, COLAS DE CICLÓN  incluidas. Resultó que con fuertes temporales no me mareaba y algunos EXPERTOS MARINOS estaban "muertos" en SUs camarotes.

El que la sigue, la consigue!

 

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